Trzy dni temu, w środę 11 listopada, na maszcie promu Bursztyn Unity podniesiono polską banderę. Uroczystość przy Wałach Chrobrego w Szczecinie miała wyjątkowo wysoką rangę: uczestniczyli w niej premier Donald Tusk, minister infrastruktury Dariusz Klimczak, wiceminister Arkadiusz Marchewka, przedstawiciele władz samorządowych, wojska i środowiska morskiego. Premier osobiście przekazał biało-czerwoną banderę kapitanowi Wojciechowi Żukowskiemu.
Pamiętam czasy słusznie minionej epoki, która w odbiorze społecznym została zapamiętana jako propaganda sukcesu (dzisiaj znana jako polityczny PR). Toteż oglądając transmisję z tej uroczystości, odczuwałem swoiste déjà vu. Uroczysta oprawa i polityczna ranga wydarzenia nie odpowiadają bowiem na zasadnicze pytanie: czy podniesienie biało-czerwonej na Bursztyn Unity jest efektem stworzenia konkurencyjnych warunków dla polskiej bandery, czy przede wszystkim decyzji politycznej?
Zacznijmy ab ovo. 16 grudnia 1991 r. w Brukseli został podpisany Układ Europejski ustanawiający stowarzyszenie między Rzecząpospolitą Polską a Wspólnotami Europejskimi, który wszedł w życie 1 lutego 1994 r. czyli nieco ponad dwa lata później. Artykuł 56 tego układu otwierał rynek żeglugowy na konkurencję międzynarodową i ograniczał możliwość stosowania krajowych preferencji przewozowych. Sam Układ nie nakazywał oczywiście likwidacji polskiej floty ani żadnego z przedsiębiorstw żeglugowych. Natomiast Polska zobowiązała się do otwarcia rynku żeglugowego i odejścia od mechanizmów preferujących krajowych przewoźników.
I tutaj zaczyna się problem. Likwidując stary, nakazowo-rozdzielczy system, ówczesny rząd oraz rządy kolejne, nie zbudowały w jego miejsce nowoczesnego systemu konkurencyjności polskiej żeglugi. Inne państwa europejskie otwierając swoje rynki, równocześnie tworzyły własnym armatorom warunki pozwalające konkurować na rynku światowym. Norwegia utworzyła Norwegian International Ship Register – NIS, Dania Danish International Register of Shipping – DIS. Kolejne państwa wprowadzały podatki tonażowe, korzystne rozwiązania dotyczące zatrudnienia marynarzy, konkurencyjne rejestry i rozwiązania finansowe dostosowane do specyfiki światowej żeglugi. Polska zrobiła pierwszą połowę tej operacji. Drugiej zabrakło. Od tamtego czasu minęło 32 lata, skutek znamy: PLO praktycznie zniknęły jako duży armator liniowy, PŻM przetrwała, ale z flotą znacznie mniejszą niż przed transformacją i pod obcymi banderami, a biało-czerwona praktycznie zniknęła z polskich statków handlowych.
Trzeba jednak przyznać, że obecny rząd coś w tej kwestii robi. Nowelizacja z 25 lipca 2025 r. przepisów dotyczących ubezpieczeń społecznych marynarzy obniżyła koszt zatrudnienia po stronie armatora. To dobry kierunek. Problem polega jednak na tym, że osiągnięto to przez przeniesienie na marynarza całego ciężaru finansowania składek. Takie rozwiązanie rodzi wątpliwości z punktu widzenia unijnego systemu koordynacji zabezpieczenia społecznego wynikającego z rozporządzenia nr, 883/2004. Co prawda inne rozporządzenie unijne, czyli 987/2009 przewiduje możliwość, aby pracownik opłacał składki w imieniu pracodawcy, ale wyraźnie zastrzega, że nie zwalnia to pracodawcy z jego podstawowych obowiązków. Nie przesądzając więc o niezgodności przyjętego rozwiązania z prawem unijnym, trzeba stwierdzić, że nowe regulacje wymagają poważnej analizy prawnej. Trudno zaś budować wieloletnie decyzje armatorskie na rozwiązaniu, którego stabilność prawna może budzić wątpliwości.
Z kolei 10 września tego roku weszły w życie zmiany rozszerzające zakres podatku tonażowego oraz zwolnienia dochodów marynarzy z PIT. Nowe rozwiązania jednak nie są przypisane wyłącznie do polskiej bandery. Zwolnienie marynarzy z PIT obejmuje statki pod banderami państw UE i EOG, a konstrukcja podatku tonażowego opiera się na kryterium bandery unijnej lub EOG, nie zaś wyłącznie polskiej. Polski armator może więc korzystać z preferencji podatkowych, eksploatując statek pod banderą cypryjską. Jeżeli pozostałe warunki są na Cyprze korzystniejsze, sam podatek nie daje ekonomicznego powodu do wyboru biało-czerwonej. A poza tym podatek tonażowy funkcjonuje w Polsce już od 2007 r. i przez blisko dwadzieścia lat nie spowodował powrotu statków pod polską banderę. Dlaczego? Ano dlatego, że podatek tonażowy – choć jest instrumentem właściwym – sam w sobie jest instrumentem zbyt słabym, aby przesądzić o ekonomicznej opłacalności żeglugi pod polską banderą.
I tutaj ujawnia się podstawowe napięcie między deklarowanym celem rządu – odbudową floty pod polską banderą – a obowiązkiem działania zarządu w interesie przedsiębiorstwa armatorskiego, którym ten zarząd kieruje. Jeżeli bandera cypryjska zapewnia korzystniejszy rachunek ekonomiczny przy zachowaniu preferencji podatkowych, jej wybór pozostaje racjonalną decyzją biznesową. Oczekiwanie wyboru droższej bandery polskiej oznacza natomiast, że przedsiębiorstwo ma ponieść koszt realizacji politycznego celu państwa.
Tego napięcia nie rozwiąże sama wola polityczna rządu.
Żeby podniesienie polskiej bandery było skutkiem decyzji ekonomicznej a nie politycznej, trzeba stworzyć takie warunki, aby interes przedsiębiorstwa i interes państwa prowadziły do tego samego wyboru. Potrzebny jest spójny system obejmujący szczególny reżim prawny dla żeglugi międzynarodowej, konkurencyjne zabezpieczenie społeczne marynarzy, kontraktowy model zatrudnienia, bankowalną hipotekę morską, cyfrowy i dwujęzyczny rejestr, administrację nastawioną na obsługę przedsiębiorcy oraz stabilne i przewidywalne otoczenie podatkowe. Dopiero suma tych elementów może stworzyć konkurencyjną polską banderę.
Takiego kompletnego pakietu nadal nie ma. Wciąż potrzebny jest szczególny system prawny, który połączy te elementy w jedną, korzystną ekonomicznie ofertę dla przedsiębiorcy żeglugowego, przy zachowaniu wysokich standardów bezpieczeństwa i ochrony marynarzy. Bank musi mieć pewność skutecznego zabezpieczenia i zaspokojenia wierzytelności. Armator musi mieć możliwość sprawnego prowadzenia spraw po polsku i angielsku. Administracja powinna obsługiwać przedsiębiorcę, a nie mnożyć przeszkody.
Podniesienie polskiej bandery na Bursztyn Unity może być początkiem potrzebnych zmian. Prawdziwy sprawdzian nastąpi jednak dopiero wtedy, gdy państwo wprowadzi takie rozwiązania prawne i ekonomiczne, które uczynią polską banderę konkurencyjną wobec innych bander europejskich, a kolejni armatorzy zaczną wybierać polski rejestr z własnej inicjatywy. Stanie się tak wtedy, gdy po porównaniu kosztów, zasad zatrudnienia i zabezpieczenia społecznego marynarzy, warunków finansowania statku, sprawności administracji oraz stabilności otoczenia prawnego uznają, że właśnie tutaj – w polskim rejestrze i pod polską banderą – opłaca się prowadzić działalność żeglugową.
O wyborze przesądzać będzie wówczas rachunek ekonomiczny, a nie polityczne oczekiwania czy uroczysta oprawa. Wybór biało-czerwonej nie będzie decyzją polityczną ani patriotycznym gestem, lecz zwyczajną, racjonalną decyzją biznesową.
Dopiero wprowadzenie takich warunków pokaże, czy uroczystość na Bursztyn Unity była tylko PR-owym chwytem, czy rzeczywiście początkiem procesu prowadzącego do odbudowy morskiej floty pod polską banderą.
