Z morzem u nas jest dziwna sprawa. Polska to kraj morski. Posiada długą linię morskiego wybrzeża, posiada porty morskie, stocznie remontujące i budujące statki, kompanie żeglugowe, które uprawiają żeglugę po całym świecie. Wreszcie w Polsce mieszka kilkadziesiąt tysięcy ludzi (a licząc rodziny – kilkakrotnie więcej), żyjących bezpośrednio z pracy na morzu. A w świadomości Polaków morze praktycznie nie istnieje. Są, owszem, skojarzenia wakacyjne, czyli wyjazd nad morze i korzystanie z plaży. Natomiast powszechnie funkcjonujące wyobrażenie o pracy na morzu jest takie: marynarz w nocy się bawi, a w dzień śpi w hamaku. Czyli pełna egzotyka. Morze jako miejsce zarabiania na życie, robienia interesów, dorabiania się – nie istnieje. Jednym słowem nie istnieje ten dział gospodarki, który może wpływać na podniesienie poziomu życia całego społeczeństwa.
Toteż dzisiaj, na koniec roku, kilka słów nie o morskiej egzotyce, ale o morskiej ekonomii (w znaczeniu gospodarki). Ekonomia może być dobra albo zła, jak to ładnie ujął w swojej książce czeski filozof i ekonomista Tomas Sedlacek. Od siebie powiem, że ekonomia morza jest jednoznacznie dobra. Dzięki morzu zbudowały niegdyś swoją potęgę gospodarczą takie państwa jak Wielka Brytania, Hiszpania, Portugalia czy Holandia. Te i wiele innych państw czerpią korzyści z „uprawiania” morza do dnia dzisiejszego. Przyczyna jest prosta. Morza i oceany zajmują trzy czwarte powierzchni ziemi. To z kolei powoduje, że koło 80% towarów w globalnym handlu międzynarodowym jest przewożonych drogą morską. Transport morski jest dominującą formą przewozu ze względu na jego efektywność kosztową i zdolność przewozu dużych ilości ładunków na długie dystanse, szczególnie w przypadku towarów masowych, takich jak ropa naftowa, gaz, rudy metali czy zboże. Jeżeli weźmiemy pod uwagę Unię Europejską to te proporcje są jeszcze bardziej znamienne. Otóż w przypadku UE aż 90% towarów w handlu z resztą świata jest przewożonych drogą morską. Przewozy drogą morską są też znaczące w handlu wewnętrznym państw unijnych i wynoszą one ok. 45%. A jaki jest udział Polski? No cóż, niewielki. Można powiedzieć, że jest podobny do poziomu morskiej świadomości Polaków.
W tej sprawie jednak, na szczęście, w ostatnim czasie coś się zmieniało. Po wielu latach odwracania się od morza (w okresie już po transformacji ustrojowej), polska gospodarka powoli na morze wracała. Najlepszym tego przykładem są polskie porty. Wszystkie do ubiegłego roku notowały wzrost przeładunków. Ponieważ bardziej niż liczby do wyobraźni przemawiają przykłady, toteż podam jeden. Otóż ponad sześć lat temu, w czerwcu 2018 r., do Gdańska zawinął statek „OOCL Hong Kong”. W tamtym czasie był to największy kontenerowiec świata, jego długość wynosi 400 metrów a szerokość 70 metrów a na pokład zabiera ponad dwadzieścia jeden tysięcy kontenerów.
Niestety, jak podają media, dotychczasowa świetna passa polskich portów w tym roku została przerwana. Po dwucyfrowym wzroście przeładunków w 2023 r. największe krajowe porty – Gdańsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujście – w trzech pierwszych kwartałach 2024 roku zanotowały spadki. W Porcie Gdańsk nastąpił spadek przeładunków o 4,6 proc. rok do roku poprzedniego. W porcie Gdynia spadek przeładowanych grup towarowych ogółem wyniósł ok. 7 proc. względem analogicznego okresu roku ubiegłego. W portach Szczecin i Świnoujście po trzech kwartałach spadek był najgłębszy i wyniósł 11,4 proc. rok do roku poprzedniego (dane za Interia Biznes https://biznes.interia.pl/gospodarka/news-koniec-dobrej-passy-polskich-portow-pilnie-potrzebne-wielkie,nId,7852105 ).
Gospodarka morska to również stocznie. Przemysł stoczniowy był niegdyś oknem wystawowym polskiego przemysłu. Statki budowane w polskich stoczniach miały renomowaną opinię na całym świecie. I nie mówię tego gołosłownie. Pracowałem na statkach zbudowanych w polskich stoczniach. I gdzieś, hen daleko we świecie, słyszałem od pilotów morskich, dokerów czy też agentów portowych dobre o nich opinie. Potem polskie stocznie podupadły. Z różnych powodów – ekonomicznych, ale również politycznych. W czasie transformacji ustrojowej polskie rządy nie dbały o stworzenie warunków sprzyjających rozwojowi polskich stoczni. O takie warunki zadbali Niemcy, Holendrzy czy Francuzi. Tam stocznie istnieją i budują statki mimo silnej konkurencji ze strony stoczni z Dalekiego Wschodu – chińskich i koreańskich. Natomiast w Polsce stocznie podupadały i bankrutowały, a minister właściwy ds. stoczni przez pół roku nie pofatygował się do Brukseli, aby wyjaśnić okoliczności związane z niedozwoloną jakoby pomocą publiczną. Jego koledzy w rządach niemieckich, holenderskich czy też francuskich znaleźli czas, aby wyjaśnić pomoc publiczną udzielaną swoim stoczniom. Minister ówczesnego rządu Platformy nie znalazł. W efekcie stocznie w Gdyni i Szczecinie poddane zostały procedurze upadłości. Rząd Zjednoczonej Koalicji podejmował działania mające na celu odbudowę przemysłu okrętowego. Nie wszystkie się udały, ale rewitalizacja polskiego przemysłu stoczniowego została zainicjowana. Wiceminister A. Marchewka, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej obecnego rządu, zadeklarował, że będzie kontynuacja budowy promów w polskich stoczniach! To dobrze, co prawda mądry Polak po szkodzie, ale dobre i to.
I kolejna sprawa związana z morzem: polska flota handlowa pod narodową banderą. Napiszę krótko. Kiedyś statki pod polską banderą zawijały do najdalszych portów całego świata. Japonia, Australia, Indie, Afryka Wschodnia i Zachodnia, Ameryka Północna i Południowa – wszędzie tam byliśmy obecni. Dzisiaj już nie. I znowu, tak jak ze stoczniami, przyczyn było wiele. W tym ekonomiczne i polityczne. Na początku transformacji z gospodarki nakazowo-rozdzielczej do gospodarki wolnorynkowej dominowało zauroczenie niewidzialną ręką wolnego rynku. Wolny rynek może wiele, ale potrzebuje regulacji prawnych, które mu pozwolą działać w dobrym kierunku. Takich regulacji niestety zabrakło, a właściwie – pozostały te z minionej epoki. W efekcie polska bandera zniknęła z polskich statków, a wraz z banderą zniknęły i statki. Paradoks tej sytuacji jest taki, że majątek polskiego skarbu państwa przynosi korzyści ekonomiczne nie budżetowi Polski, ale budżetom państw, gdzie te statki są zarejestrowane. Podatek tonażowy, opłaty rejestrowe, opłaty inspekcyjne – idą do budżetu państwa bandery, czyli Liberii, Wysp Bahama, Malty i innych państw tzw. wygodnych bander. A nie polskiego budżetu. Mimo tego, że statki te są własnością polskiego skarbu państwa. Oczywiście państwo i rząd nie są od prowadzenia działalności gospodarczej. Ale obowiązkiem państwa jest wprowadzać takie mechanizmy ekonomiczne, takie regulacje prawne, aby prowadzenie działalności gospodarczej się opłacało. W przypadku żeglugi – takich regulacji, aby armatorom opłacało się rejestrować swoje statki i eksploatować je pod polską banderą.
Na początku swoich rządów PiS podjął prace w tym kierunku. Potem jednak te działania traciły impet i praktycznie stanęły w miejscu. Rząd obecnej koalicji, owszem, werbalnie deklaruje podjęcie działań w tym kierunku, ale realnie nic się nie dzieje. Co więcej, wspomniany wcześniej minister właściwy ds. gospodarki morskiej kwestię ubezpieczeń społecznych oddał do ministerstwa rodziny i polityki społecznej. Ministerstwo rodziny z racji swojej statutowej misji ma priorytety nakierowane na zapewnienie standardów socjalnych. Natomiast problem ubezpieczeń społecznych marynarzy polega na zbyt wysokich pozapłacowych kosztach pracy, a nie na braku zachowania standardów socjalnych. Toteż trudno się spodziewać, że projekt nowej ustawy w/s ubezpieczeń społecznych przyczyni się do odbudowy morskiej floty handlowej pod narodową banderą. Wręcz odwrotnie, raczej zabetonuje istniejącą sytuację.
Napisałem tutaj pokrótce o tym, co się dzieje w gospodarce morskiej. Oczywiście jest to przegląd niepełny i… stronniczy. Na koniec roku o sukcesach bardziej wypada. Niestety, mało tych sukcesów w tym ostatnich miesiącach. Niemniej życzę wszystkim Szczęśliwego Nowego Roku. A szczególnie tym, którzy dzisiaj są gdzieś daleko na morzu. I być może w sztormowej pogodzie. Tylko ci, co tego zaznali, wiedzą, co to znaczy.
