Dryfująca strategia: Polska na morzu cudzych interesów. Brak floty handlowej jako luka strategiczna państwa*

Polska jest krajem morskim. Ma dostęp do Bałtyku, nowoczesne porty, stocznie i jedną z najlepiej wykwalifikowanych kadr marynarskich w Europie. Nie ma natomiast tego, co w gospodarce morskiej kluczowe – własnej floty handlowej pod narodową banderą. To nie jest jedynie problem symboliczny czy też kwestia próżnych ambicji prestiżowych. To realny problem gospodarczy, finansowy, społeczny i – co szczególnie istotne – bezpieczeństwa łańcucha dostaw strategicznych surowców energetycznych.

Taki stan spraw nie jest przypadkiem. Jest on efektem ponad 30-tu lat zaniechań oraz braku spójnej i konsekwentnej polityki morskiej. Od czasu transformacji ustrojowej na początku lat 90-tych ub.w. transport morski traktowany jako sektor drugoplanowy, pozbawiony strategicznego znaczenia. Dziś liczba statków pełnomorskich pod polską banderą jest śladowa, a Polska – mimo swojego rosnącego potencjału gospodarczego – funkcjonuje w globalnym systemie transportu morskiego, głównie jako odbiorca usług świadczonych przez innych. Tymczasem rozwój własnej floty handlowej może być kołem zamachowym nie tylko gospodarki morskiej, ale całej gospodarki, zwiększać bezpieczeństwo energetyczne państwa oraz poprawiać pozycję Polski w międzynarodowych organizacjach morskich.

Najbardziej istotne, choć w świadomości społecznej mało widoczne a co gorsza ignorowane przez decydentów politycznych, są skutki braku floty w obszarze bezpieczeństwa energetycznego i surowcowego. Po odejściu od dostaw ropy i gazu z Rosji, Polska gospodarka opiera się na dostawach tych surowców głównie drogą morską. Ponieważ nie mamy własnej floty, to ropa, gaz a także częściowo węgiel, trafiają do polskich portów niemal wyłącznie na statkach należących do zagranicznych armatorów i pływających pod obcymi banderami. W normalnych, pokojowych warunkach nie stanowi to problemu, ale w sytuacji zagrożenia zewnętrznego – sytuacja zmienia się radykalnie. Wystarczy, że port docelowy zostanie uznany za obszar podwyższonego ryzyka, aby armator, powołując się na standardowe klauzule wojenne, obowiązujące w transporcie morskim, odstąpił od realizacji przewozu bez żadnych konsekwencji finansowych. Państwo polskie nie ma w takiej sytuacji żadnych narzędzi działania. Floty pod własną banderą nie posiada a statków o obcej przynależności państwowej nie może przejąć. W efekcie ciągłość dostaw strategicznych surowców.

Problem ten ma także wymiar militarny. Brak jednostek przystosowanych do transportu ciężkiego sprzętu, takich jak statki typu ro-ro, oznacza, że państwo nie dysponuje zapleczem logistycznym dla sił zbrojnych. W wielu krajach flota handlowa pełni funkcję wsparcia w sytuacjach kryzysowych. W Polsce ten element systemu bezpieczeństwa po prostu nie istnieje. Jako przykład może posłużyć, przypadek promu Jantar Unity, o którym niedawno było głośno w mediach. Statek zbudowany w polskiej stoczni, należący do armatora będącego spółką skarbu państwa, jest eksploatowany pod banderą cypryjską. Załóżmy sytuację hipotetyczną, która oby nigdy się wydarzyła. Jest kryzys i nasza marynarka wojenna potrzebuje wsparcia logistycznego w postaci promu zdolnego do przewożenia sprzętu i pojazdów wojskowych. Jantar Unity jak najbardziej do tego się nadaje. Ale ten statek, mimo że jest własność polskiego armatora, ma przynależność państwową … jaką, cypryjską! Czy polska marynarka wojenna może przejąć, do wykonywania swoich zadań, statek, który jest pod cypryjską jurysdykcją? Pewnie tak, ale administracja cypryjska musi wyrazić zgodę. A jak nie wyrazi zgody?

Brak floty to jednak nie tylko kwestia bezpieczeństwa, to także bardzo konkretne straty finansowe. Wraz z banderą statku odpływają pieniądze. Podatek tonażowy, opłaty rejestrowe, inspekcyjne oraz inne daniny związane z eksploatacją statku morskiego, trafiają do budżetu państwa bandery. Oznacza to, że Polska rezygnuje z istotnego strumienia finansowego, który mógłby zasilać krajową gospodarkę. Parafrazując powiedzenie o chichocie historii można powiedzieć, że chichotem sytuacji jest fakt, że dotyczy to spółek Skarbu Państwa, które prowadząc działalność żeglugową, wzmacniają budżety innych państw zamiast własnego.

Szacunki pokazują, że nawet umiarkowany wzrost floty – rzędu stu statków – mógłby przynieść wymierne korzyści budżetowe, sięgające kilkunastu milionów złotych rocznie netto. To jednak tylko część obrazu. Znacznie większe znaczenie ma wpływ floty na produkt krajowy brutto. Przy rozbudowie floty do poziomu odpowiadającego skali polskiej gospodarki – około 400 jednostek – wkład transportu morskiego do PKB, mógłby wynieść ok. 8 mld zł rocznie (w Niemczech przy flocie ok. 1800 statków jest to ok. 30 mld Euro). Prof. W. Modzelewski w swoich szacunkach wskazuje, że realne straty szeroko pojętego systemu finansów publicznych, wynikające z braku morskiej floty pod narodową banderą wynoszą ok. 7–9 mld zł rocznie.

Nie można przy tym zapominać o efekcie mnożnikowym. Żegluga morska jest jednym z tych sektorów, które napędzają całe otoczenie gospodarcze. Każde euro wygenerowane na morzu przekłada się na kilka kolejnych w innych obszarach – od przemysłu stoczniowego, przez logistykę, po usługi portowe i finansowe. Jedno miejsce pracy na statku generuje kilka miejsc pracy na lądzie. Brak floty oznacza, więc nie tylko brak bezpośrednich dochodów, ale także utratę istotnego mechanizmu wzrostu gospodarczego.

W debacie publicznej często pojawia się argument, że odbudowa floty wymagałaby znacznych nakładów budżetowych. Tymczasem doświadczenia innych państw pokazują, że kluczowe są nie wydatki, lecz regulacje. Armatorzy inwestują własne środki tam, gdzie państwo tworzy stabilne i konkurencyjne warunki prowadzenia działalności. Unia Europejska od lat wskazuje, że podstawowym narzędziem wspierania żeglugi powinno być obniżanie kosztów fiskalnych i ubezpieczeniowych. Polska tych rozwiązań w praktyce nie wdrożyła, przez co polska bandera i polski rejestr okrętowy pozostają nie tylko mało atrakcyjne, ale wręcz nie są brane pod uwagę. Najlepszy przykład – polscy armatorzy, którzy praktycznie wszyscy eksploatują swoje statki pod obcymi banderami.

Konsekwencje widoczne są również w wymiarze międzynarodowym. Polska od ponad dwudziestu lat bezskutecznie ubiega się o miejsce w Radzie Międzynarodowej Organizacji Morskiej. W świecie żeglugi znaczenie państwa wynika nie tylko z położenia geograficznego, ale przede wszystkim z wielkości floty. Bez realnej obecności na morzu trudno oczekiwać wpływu na globalne regulacje.

Porównanie z innymi krajami tylko uwypukla skalę problemu. Niemcy, których gospodarka jest około pięciokrotnie większa od polskiej, dysponują flotą liczącą blisko 1800 statków. Polska – ma zaledwie ok. 80. Dysproporcja ta nie znajduje racjonalnego uzasadnienia i wskazuje na różnicę w podejściu do polityki morskiej niż na obiektywne ograniczenia.

Na tym tle szczególnie trudna jest sytuacja polskich marynarzy. To grupa wysoko ceniona na unijnym i światowym, żeglugowym rynku pracy, ale jednocześnie coraz mniej konkurencyjna z powodu wysokich kosztów ubezpieczeń społecznych. W warunkach globalnej konkurencji oznacza to wypychanie polskich kadr z rynku. Jednocześnie te same koszty są jedną z przyczyn niskiej atrakcyjności polskiej bandery dla armatorów, co dodatkowo pogłębia problem. Ustawa o ubezpieczeniach społecznych marynarzy, która weszła w życie od 1-go stycznia tego roku, co prawda rozwiązuje, choć tylko częściowo i w sposób budzący wątpliwości, co do zgodności z prawem unijnym i polskim, natomiast nie zawiera rozwiązań zachęcających armatorów do rejestrowania i eksploatacji statków pod polską banderą.

Co istotne, odbudowa morskiej floty handlowej pod narodową banderą, nie jest postulatem oderwanym od nastrojów społecznych. Badania opinii publicznej wskazują, że zdecydowana większość Polaków oczekuje powrotu statków pod narodową banderę. To rzadki – świadczący o mądrości Polaków, czego niestety nie można powiedzieć o polskich decydentach politycznych – przypadek, w którym interes gospodarczy, bezpieczeństwo państwa oraz oczekiwania społeczne są ze sobą w pełni zbieżne.

Brak floty handlowej pod polską banderą oznacza, więc coś więcej niż tylko lukę w jednej z gałęzi gospodarki. To rezygnacja z części potencjału państwa – finansowego, gospodarczego i strategicznego. Jednocześnie odbudowa tego potencjału nie wymaga nadzwyczajnych środków, lecz jedynie zmiany podejścia i stworzenia warunków, w których żegluga pod polską banderą stanie się po prostu opłacalna.

Polska nie musi zdobywać dostępu do morza, Polska jest nad morzem. Ale musi zdecydować, czy chce korzystać z pożytków, jakie niesie praca na morzu, zarówno ta indywidualna jak i gospodarcza. Czy też jedynie być odbiorcą pracy innych i jeszcze za nią płacić. Dzisiaj niestety pozostaje w tej drugiej roli – i ponosi tego bardzo konkretne konsekwencje. Najwyższy czas to zmienić.

Artykuł w wersji autorskiej; pierwotnie opublikowany na portalu Gazeta Prawna dnia 10.04.br.